Государственная Дума РФ рассмотрит законопроект о привлечении иностранных пилотов в российскую гражданскую авиацию

Автор:

Источник: www.novayagazeta.ru

Территория: Москва

11 марта 2014 года Государственная Дума РФ в первом чтении рассмотрит законопроект о привлечении иностранных пилотов в российскую гражданскую авиацию.

Решение вопроса о привлечении иностранных пилотов в российскую гражданскую авиацию входит в финальную стадию. В начале зимы такой способ борьбы с дефицитом кадров одобрило правительство, а 11 марта соответствующий законопроект в первом чтении рассмотрит Госдума. На вопрос о том, каким образом решать кадровые проблемы в гражданской авиации в долгосрочной перспективе, ни у правительства, ни у Думы ответа по-прежнему нет. Тему привлечения иностранцев в отечественные авиакомпании еще несколько лет назад поднял топ-менеджмент «Аэрофлота». Сначала аргументация была предельно простой — не хватает пилотов. Потом усложнилась: российские летчики, зная, что обладают дефицитной профессией, требуют себе слишком высоких зарплат. Наконец выяснилось, что без приглашения иностранцев в стране даже авиакомпанию-лоукостер на базе «Аэрофлота» не создать. Почему? Да все потому же — из-за слишком высоких трат на персонал. Фоном проходили идеи про «зажрались», зарплаты, которые превышают доходы зарубежных коллег (это неправда, в лучшем случае — совпадают, как, в общем-то, и должно быть), низкую квалификацию. Внесем ясность. Говоря о дефиците кадров, перевозчики не имеют в виду летчиков в целом, речь идет только о командирах воздушных судов — то есть о наиболее опытных и подготовленных представителях профессии. Даже несмотря на провал в подготовке летчиков в 1990-е и 2000-е, вторых пилотов, если судить по ситуации на рынке труда, хватает (трудоустроиться удается далеко не всем выпускникам летных училищ). С командирами сложнее. Капитаны советской эпохи активно выходят на пенсию, а целенаправленной подготовкой новых никто плотно не занимался. В период 1995–2007 годов ежегодный выпуск пилотов из летных училищ в среднем составлял 150–200 человек с первоначальным налетом менее 60 часов (в соответствии с нормативами Международной организации гражданской авиации налет должен составлять не менее 150 часов на двухмоторном самолете). Ежегодно с летной работы (по разным причинам) уходят около 700 человек. В 2011 и 2012 годах наборы в летные училища составляли 790 человек, в 2013-м — 940 человек. В 2012 году из 558 молодых пилотов смогли трудоустроиться только 243 человека (43,5%). Подготовка одного пилота в училище сегодня обходится бюджету в сумму от 3,5 до 6 млн рублей. Что предложили в этой связи авиакомпании — лидеры коммерческих перевозок? На пять лет пригласить в страну иностранных пилотов-командиров. Чтобы летали, позволяли авиакомпаниям наращивать объемы перевозок, делились опытом с молодыми российскими пилотами, а по истечении указанного срока вернулись обратно домой, когда ситуация с отечественными авиационными кадрами нормализуется. А чтобы иностранцы не заняли места отечественных специалистов, ограничить их количество — например, привлечь только 200 человек на все российские авиакомпании (к слову, ни одного конкретного предложения о том, каким образом их делить между перевозчиками, так и не было озвучено). Предложение вызвало массу критики со стороны летчицких профсоюзов. Во-первых, мало кто поверил в то, что через пять лет всех иностранцев отправят по домам, потому что нет ничего более постоянного, чем временное. Во-вторых, вызывало вопросы количественное ограничение: почему именно 200, а не 150 или 100? Наконец, топовым авиакомпаниям напомнили про зарплатный тезис. Неужели работодатели планировали платить иностранцам меньше, чем россиянам? Кто бы в таком случае отправился летать в Россию — те, кому не нашлось места в Европе и США? А если не так, то в чем тогда преимущество иностранцев перед россиянами (проще говоря, где экономия, которая позволит существовать компании-лоукостеру)? Все эти вопросы лидеры профсоюзного движения (не только летчики) задавали на заседаниях рабочей группы Трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений при правительстве, которая должна была изучить «иностранную» инициативу. Но к консенсусу стороны так и не пришли. Более того, сложилось впечатление, что Трехсторонняя комиссия вообще самоустранилась от разрешения этих противоречий. Во всяком случае, никаких упоминаний о достигнутых между сторонами договоренностях в протоколах заседаний обнаружить не удалось. В итоге инициатива по привлечению иностранных пилотов была одобрена на уровне правительства. Соответствующий законопроект поступил в Госдуму в конце прошлого года. Правда, его содержание несколько отличается от того, что обсуждалось на протяжении нескольких лет. Во-первых, возможность привлечения иностранцев предлагают распространить не только на гражданскую авиацию, но и на авиацию общего назначения, не связанную с коммерческими перевозками, и пятилетнего ограничения тут не будет. (Кроме того, из текста законопроекта непонятно, по истечении пяти лет иностранным пилотам вообще нельзя будет работать в российских авиакомпаниях, или они смогут дорабатывать по заключенным до 2019 года контрактам). Во-вторых, в проекте нет упоминания о количественном ограничении в 200 человек. — Пять лет — это срок, который позволяет вырастить собственных командиров, — говорит руководитель департамента общественных связей «Аэрофлота» Андрей Согрин. — Более того, проблема ведь не только в отсутствии командиров. Сегодня у нас не хватает в первую очередь инструкторов, которые могут вырастить из вторых пилотов капитанов. Их-то в первую очередь мы и хотим привлечь из-за рубежа. — Я уверен, что дело здесь не в нехватке кого бы то ни было, а исключительно в нежелании авиакомпаний вкладывать деньги в подготовку собственных кадров, — утверждает вице-президент Профсоюза летного состава России Олег Буленков. Его слова косвенно подтверждают сведения из пояснительной записки к законопроекту об «иностранцах»: «Основным фактором, вызвавшим дефицит командиров воздушных судов гражданской авиации на самолеты с максимальной взлетной массой более 90 000 кг, является длительный срок их подготовки (требуется 6–8 лет после окончания училища)». И дело ведь действительно не только во времени, но и в деньгах, которые в летчика придется вложить. — Этот законопроект создает удивительно удобные условия для перевозчиков — разрешает нанимать иностранцев, но не накладывает на работодателей никаких обязательств по подготовке собственных командиров, — продолжает Буленков. — Дефицит летного и инструкторского состава — это виртуально созданный дефицит, инициированный работодателями. Физически люди есть. Но со многими происходило что-то похожее, например, на мой случай. Я сам пилот-инструктор с более чем 30-летним стажем работы. Но несколько лет назад меня уволили по сокращению из авиакомпании «Россия». Ведь инструкторскому составу помимо повышенной зарплаты, которую они получают как пилоты, положены определенные льготы. Иностранцы не решат системные проблемы подготовки наших собственных квалифицированных кадров и не улучшат безопасность полетов. А законопроект — просто протекция для тех, кто проводил и проводит политику неэффективной подготовки своих летчиков в рамках авиакомпаний. Все эти идеи Профсоюз летного состава России изложил в открытом письме, которое на днях направил на имя президента. Реакции пока не последовало.