Об итогах профсоюзного автопробега

Автор:

Источник: www.solidarnost.org

Территория: Москва

С 7 марта по 7 апреля 2015 года состоялся Юбилейный автопробег Федерации независимых профсоюзов России. Его маршрут пролегал от Москвы до Магадана через 40 субъектов РФ.

Читатели “Солидарности” знают, что этой весной, с 7 марта по 7 апреля, состоялся Юбилейный автопробег ФНПР. Его маршрут пролегал от Москвы до Магадана через 40 субъектов РФ. Столь крупное по масштабам, числу участников, количеству техники, затратам сил и средств мероприятие подразумевает заключительную стадию. А именно - анализ пройденного пути в более широком понимании, чем измерение преодоленной дистанции и перечисление мероприятий в пунктах остановок. Репортажи о ходе автопробега можно прочесть в "Солидарности" №№ 10, 11, 12, 13, 14, 2015 Со временем, возможно, возникнет желание развернуто описать жизнь участников автопробега, сейчас же важно сделать некоторые выводы и зафиксировать их для практического использования. Это актуально, так как в некоторых регионах профсоюзные активисты высказывали мысли о том, что подобные автопробеги могут быть организованы на межрегиональном и местном уровне. Идеология и планирование Автопробег - это прежде всего общественно-политическое мероприятие, нацеленное на создание большого количества информационных поводов в различных слоях информационного пространства. Сообщения о ходе пробега, его целях и задачах, организаторах и участниках, их позиции по наиболее важным и актуальным вопросам и впечатления от пройденного пути, а также дальнейший маршрут, цифры, факты и многое другое... Все это, опубликованное в федеральных и местных изданиях, прозвучавшее на митингах и встречах, и есть главный продукт, ради которого тратятся силы и средства. Задаче производства смыслов подчиняется все остальное, по существу лишь реализующее главную задачу. Поэтому перед стадией технического планирования необходимо тщательно проработать комплекс идей автопробега, их направленность и способы выражения, целевые аудитории. Идеи оформляются не только в словесной форме: в лозунгах, слоганах, текстах выступлений, запоминающихся высказываниях, уникальном фактическом материале, в том числе рождаемом в ходе пробега. Идеи проступают и в материальной форме: в марках, моделях и внешнем виде автомобилей, их оборудовании (обвес, наклейки, ходовые и парадные флаги, сигналы), экипировке экипажей, атрибутике, раздаточных и сувенирных материалах, используемых для закрепления информации об автопробеге. Атрибутика и раздаточный материал важны, так как материальные свидетельства автопробега могут сослужить долгую службу, обретя свое место в музеях, личных коллекциях и оказавшись в руках тех, кто непосредственно с участниками не общался, но информацию все же получил именно через этот канал коммуникации. К каналам передачи информации необходимо отнести и поведенческий аспект, который выражается не только во внешнем виде и поведении личного состава за рулем или на мероприятиях, но и в том, как реализуется замысел автопробега, насколько четко соблюдаются установленные сроки, как проводятся общественные мероприятия, какова общая дисциплина во взаимодействии участников пробега. Всем имевшим даже самую поверхностную информацию об автопробеге было ясно, что проехать всю страну с запада на восток и при этом не сорвать график прохождения будет крайне трудно: в пути обязательно возникает множество непредвиденных обстоятельств. Стартуя с конкретными сроками, увязанными с мероприятиями в субъектах Российской Федерации на много дней вперед, вы неотвратимо ставите перед собой задачу преодоления любых препятствий на своем пути, так как иначе - срыв графика автопробега, отмена или сокращение согласованных мероприятий, а в итоге - невыполнение задач пробега. Чем продолжительнее автопробег, тем больше рисков, - соответственно, больше вероятность срыва графика и тяжелее его издержки из-за возрастающих по пути следования ожиданий, порождаемых информацией о его ходе. Исходя из этого, в графике необходимо предусматривать резервный запас времени, позволяющий подстраховать четкое соблюдение графика. В Юбилейном автопробеге было три страховочных дня (в Волгограде, Иркутске и Сковородино), которые можно было использовать для подготовки техники к новым дорожным и погодно-климатическим условиям, а также для компенсации возможных срывов. Отмечу, что в практике автопробега все резервные дни уходили на обслуживание и ремонт техники, срывов допущено не было. Уместно отметить, что при планировании публичных мероприятий автопробега лучше всего исходить из принципа: сначала проведение мероприятия, затем переезд в следующий регион с последующей ночевкой. Планирование мероприятия на конец дня, после переезда, сопряжено с риском задержки в дороге (такое бывало, как правило, по техническим причинам, но могут быть и погодные препятствия), что ставит все взаимодействующие стороны в трудное положение. Прежде всего срывается медиаподдержка. В случае с публичными мероприятиями - их участники вынужденно ожидают или расходятся, накапливается усталость личного состава, и, несмотря на волевые усилия, снять горечь от непредвиденного опоздания сложно. Важнейшим элементом информационной поддержки автопробега является производство контента, реализующего его замысел. Целевая аудитория автопробега должна получать в его ходе ожидаемую информацию, лишь в этом случае будут реализованы идеи пробега. Актуальные сведения о региональных событиях, упомянутые в текстах сообщений о пробеге, привязка к местным символам, знаковым местам и именам известных в регионах людей существенно облегчают доведение идей пробега до региональной аудитории, вместе с тем привлекая внимание аудитории из иных регионов и федерального центра. Если в регионе проведен митинг, состоялись возложение цветов, встреча с молодежью, ветеранами, администрацией или посещение предприятия, учреждения, мемориала, музея, то целевая аудитория должна получать предельно полную информацию о событиях с максимально возможной детализацией. Такая работа должна происходить на профессиональном уровне ежедневно. К сожалению, в ходе Юбилейного автопробега эту задачу в полной мере реализовать не удалось. И прежде всего - из-за ограниченности коммуникационных возможностей у находившихся на борту представителей СМИ и трудности передачи больших объемов данных (фото- и видеоматериалов). Вместе с тем усилиями территориальных организаций профсоюзов, их активной информационной работой эти пробелы были закрыты. Каналы коммуникации, внешняя и внутренняя связь, навигация Необходимо тщательно продумать каналы коммуникации, которые должны обеспечивать бесперебойную внешнюю и внутреннюю связь. Крайне важно обеспечить регулярную, ежедневную передачу информации “наружу”, что вполне реально в европейской части страны и довольно проблематично в Крыму, за Уральским хребтом, на Севере и Дальнем Востоке. Сразу сделаю оговорку: не следует доверять информации сотовых операторов связи о зонах покрытия вдоль федеральных трасс и дорог регионального значения, приведенной на их публичных ресурсах. Опыт показал, что можно проехать несколько сотен километров по федеральным трассам из Сковородино (Амурская область) до Якутска (Республика Саха-Якутия) и по Колымскому тракту, не получив устойчивого отклика ни от одного сотового оператора из всей “большой тройки”. Мобильный интернет был возможен лишь в крупных и средних населенных пунктах. И все же для поддержания хоть какой-нибудь связи следует подбирать тарифные опции мобильной передачи данных как минимум двух операторов, предварительно уточнив в регионах покрытие ими территории, охватываемой автопробегом. Полагаться на возможность передачи данных из каких-либо офисов не следует, так как время прибытия в пункты назначения может сильно отличаться от планового и зачастую приходится на ночные часы. Организаторы пробега должны быть уверены, что в аварийной ситуации, если обычные средства связи не работают, у личного состава есть надежный резервный канал коммуникации. В отношении спутниковых телефонов нужно учесть, что в движении этот вид связи неустойчив, и соединение возможно лишь во время остановки в благоприятных (чистота небосклона) условиях. Важнейшим условием управления автопробегом является наличие устойчивой радиосвязи между экипажами автомобилей. Зарядка и проверка средств связи необходима перед каждым переходом. Следует учитывать, что емкость аккумуляторов портативных радиостанций общего назначения позволяет вести интенсивный радиообмен не более 8 часов в сутки, после чего требуется подзарядка. В каждом автомобиле должны быть предусмотрены преобразователи электроэнергии (12 - 220 вольт) с мощностью, достаточной для зарядки средств связи и других устройств коммуникации (телефонов, навигаторов, планшетов, фото- и видеоаппаратуры, ноутбуков) на ходу, чтобы не допустить потери их функциональности. Также отмечу, что учет пройденного расстояния, средней и максимальной скорости, времени в пути, времени остановок, израсходованного топлива - все это совершенно необходимые элементы управления автопробегом. Без специальной навигационной техники, позволяющей одновременно использовать спутники систем ГЛОНАСС и GPS, решить эти задачи невозможно. Кстати, использование современных навигационных систем не дает полной гарантии определения местонахождения. На Колымском тракте были участки, где прием спутниковых сигналов по неизвестной мне причине был ослаблен настолько, что корректное определение координат было невозможно. Предостерегу от использования автомобильных навигаторов как единственного источника дорожной информации. Качественный дорожный атлас ближайшего к дате автопробега релиза, а лучше - выпущенная в данном регионе карта автодорог более надежны и приспособлены для полевых условий. Как выяснилось на практике, для уверенной навигации и определения местоположения необходимо сочетание всех трех перечисленных выше источников информации. Следует учитывать особенности исчисления расстояний между промежуточными точками пробега и определения дистанции всего маршрута, которые зависят от источника информации. В атласах и на картах отметки километровых столбов нанесены лишь для федеральных дорог, что позволяет довольно точно определять местоположение и дистанцию. Дороги регионального значения не снабжены этой дополнительной информацией. В таком случае целесообразно применять ориентиры на местности, когда это доступно (в светлое время суток), либо данные приборов спутниковой навигации. Определение дистанции по одометрам автомобилей может привести к разнице в 10 - 15% - в зависимости от юстировки приборов учета на предприятии-изготовителе. Погрешность возрастает при переходе на шины, не предусмотренные заводской комплектацией автомобилей. Также не следует слепо доверять километровым столбам, в частности, размещенным вдоль Колымского тракта, так как здесь ведутся работы по устранению или модернизации опасных участков (“Заячьей петли”, “Желтого” и “Черного прижимов” и т.д.), в результате чего происходит спрямление дороги, и километровые столбы порой показывают противоречивую информацию. Наиболее надежными источниками информации о пройденном пути следует признать приборы спутниковой навигации. Погодно-климатические условия, профиль трассы Переходя к технической стороне вопроса, необходимо отметить, что участвовавшие в пробеге автомобили, независимо от года выпуска, собственного пробега и страны-производителя, требовали к себе постоянного внимания. Прежде всего из-за различных климатических и атмосферных условий, в которых оказывался автопробег. Начало его пришлось на раннюю весну в европейской части страны, с положительными температурами (от +3 в Москве до +17 в Крыму). Здесь двигались по равнине либо по слабо холмистой местности. Окончание пробега проходило при минусовых температурах (до -43 ночью), в условиях недостатка кислорода на высокогорных перевалах (их было десять, до 1300 м над уровнем моря), протяженного Яно-Оймяконского нагорья (средняя высота по трассе - около 500 м). Было много затяжных подъемов и спусков, длиной до 3 км, а также крутых подъемов и спусков с одновременными поворотами (уклоны до 12%). На высокогорный характер трассы необходимо обращать внимание по двум причинам: 1) из-за резких перепадов ночной/дневной температуры, что может привести к техническим проблемам запуска холодных дизельных двигателей; 2) из-за недостатка кислорода, что вызывает повышенную сонливость и усталость личного состава. Как правило, погодно-климатические условия могут быть спроектированы до начала пробега на основе многолетних данных о погоде. А вот профиль трассы зачастую выпадает из сферы внимания организаторов, тем более что найти удовлетворительные сведения о сложных участках крайне трудно. Так произошло в ходе описываемого пробега: информация о количестве и высоте перевалов была получена лишь во время их преодоления. В этом случае неоценимую помощь могут оказать источники информации в регионах, которые знают и о состоянии трассы, и об особенностях ее прохождения. При этом необходимо учитывать особенности оценки времени и расстояний, которые по-разному осуществляются участниками автопробега и источниками информации на местах. Опытным путем установлено, что если на вопрос о времени доезда звучит ответ: “Буквально пять минут, рукой подать”, - то реальное время составит 15 - 20 минут. Аналогичная ситуация с расстояниями: если ваш “проводник” сообщил, что по городу или к поселку ехать километров пять, то данные объективного контроля покажут не меньше 17 км. Одним словом, “коэффициент реального времени/расстояния” равен трем. Погодные условия предъявляют повышенные требования к технике. Термостаты в системах охлаждения автомобилей не были рассчитаны производителями на перепады внешней температуры на Севере в 60 - 70 градусов. Соответственно потребовалось утепление радиаторов и моторных отсеков, что местные водители делают ежесезонно. Атмосферный дизельный двигатель одной из автомашин в условиях недостатка кислорода не выдавал паспортную мощность, преодоление подъемов на нем было затруднено, что снижало скорость движения всей колонны по отношению к расчетной. Из-за погодных условий было произведено утепление салона одного из автомобилей, приобретена дополнительная теплая одежда для личного состава. Движение от Улан-Удэ в сторону Читы и далее, в сторону Якутска, в особенности по Колымскому тракту, частично проходит в условиях высокогорья. Это означает, что в солнечные дни людям требуются солнцезащитные очки, причем с высокой степенью защиты во избежание ожогов сетчатки ультрафиолетовым излучением. Топливо и шины Тема подходящего топлива была актуальной на протяжении всего пробега. Автомобили в силу их конструктивных отличий требовали два разных вида топлива - дизельное и бензин, причем бензин с тремя октановыми числами. Это осложняло соблюдение своевременности заправки и исключало полную взаимозаменяемость топлива. На заправках не возникало проблем с наличием дизельного топлива в соответствующем климатическом исполнении (“лето”, “зима”, “арктика”) и бензина АИ-92. Бензин с остальными октановыми числами (АИ-80, АИ-95) попадался не всегда, и требовалось тратить время на поиск этого топлива или транспортировать с собой соответствующий запас. Кстати о запасе топлива. Достаточно иметь на борту каждой автомашины одну, максимум две 20-литровые канистры резервного топлива при движении по трассам. За весь период пробега, при условии обязательной дозаправки от четверти бака, не было ситуации, когда все резервное топливо было бы исчерпано. Но дизельное топливо, вывезенное из европейской части страны, оказалось совершенно непригодным для использования в условиях Якутии и вызвало остановку машин и необходимость замены топливных фильтров. В европейской части, за Уралом и в Сибири с сетевыми заправками известных производителей проблем не возникало. Но уже после Читы планирование автопробега потребовало тщательного расчета дистанции до пункта заправки (с учетом изменений в потреблении топлива на перевалах и серпантинах). А на Колымском тракте заправки были доступны иногда лишь через 450 км. При составлении маршрутного листа автопробега необходимо учитывать продолжительность заправок - тут сказывается и число заправляемых автомашин, и наличие заправочных постов на колонках (не более двух). В период автопробега полная заправка семи автомобилей требовала от 15 до 30 минут. Особую тему представляет собой выбор подходящих шин и количество запасных колес для каждого автомобиля. Главный фактор, влияющий на решение о шинах, - погодно-климатические условия по трассе пробега вне зависимости от времени года. В нашем случае в европейской части маршрута в начале марта зимние шины не потребовались. Движение по Забайкалью и по северной части маршрута пришлось на конец марта - начало апреля, что соответствует движению по нерастаявшему зимнику (около 3,5 тыс. км) и движению по ледовым переправам. Особо - о ледовых переправах. Таких участков было два: ледовая переправа через реку Лену (37 км по публичной, оборудованной трассе в черте Якутска либо 17 км по трассе стихийной, где движение легковых автомобилей запрещено) и ледовая переправа через реку Алдан (32 км). Легальные ледовые трассы в период их эксплуатации безопасны, толщина льда - до 2 м. Проезд по льду не вызвал затруднений даже в темное время суток, так как полосы движения разделены и размечены. Однако в предзакатные часы в начале апреля поверхность переправы местами покрывается талой водой, что может вызвать заливание моторного отсека при неправильном выборе скорости движения. Исходя из дорожных условий на северном участке пробега, идеальной следует признать шипованную резину с максимально допустимым (по конструктивным особенностям колесных арок и тормозных суппортов) профилем. Шиномонтажные мастерские на Колымском тракте - редкость, они могут встретиться через те же 450 км и более, поэтому необходимо иметь на борту ремкомплекты для починки мелких проколов. И, конечно, нужен навык производства ремонта в полевых условиях. Категорически рекомендуется иметь не менее двух запасных колес на каждый автомобиль или прицеп. Некоторые местные автолюбители, в зависимости от текущих погодных условий, возят с собой по три и более запасных колеса. Основная причина пробоев - сколы скальной породы, укладываемой в качестве покрытия грунтовых дорог. При оттаивании на солнце или подсыпке при обслуживании на поверхность дороги выходят острые, напоминающие наконечники первобытных стрел, осколки, которые в основном и приводят к проколам. Впрочем, другие причины тоже не исключены. Средняя скорость, порядок в колонне, маршрутный лист Объективные данные движения автоколонны за весь период показывают среднюю скорость в пределах 58 км/ч. По европейской части, где преобладает асфальт хорошего качества, среднесуточная скорость движения была выше - в среднем до 75 км/ч. В условиях Якутии и по Колымскому тракту скорость была ниже - в среднем до 42 км/ч - из-за особенностей покрытия и профиля дороги. Ошибки при определении средней скорости движения могут привести к срыву графика автопробега, поэтому не стоит закладывать среднюю скорость движения, ориентируясь на асфальтовое покрытие и светлое время суток. Средняя скорость движения зависит от наиболее тихоходного автомобиля: он должен помещаться в голове колонны. Могут быть исключения, если причина тихоходности не носит технического характера, а вызвана особенностями водительского опыта или стиля вождения. В таком случае в голову колонны необходимо поместить следующий по тихоходности автомобиль, что может поднять скорость движения колонны. Скорость движения в колонне по грунтовым дорогам снижается из-за плохой видимости, дорожной пыли, дождя или снега, особенно в темное время суток. Этим, кроме прочих условий, определяется приемлемая дистанция, но во всех случаях не следует разобщать колонну на отдельные группы либо растягивать ее на несколько километров, так как надежность радиосвязи может быть нарушена, и возникнет потребность в остановках для ожидания отставших. Движение в темное время суток требует особого внимания и соблюдения правила прямой видимости габаритных огней впереди идущего автомобиля. Практика показала, что обгоны при движении колонны должны производиться крайне внимательно, по одному автомобилю, без группового выезда на встречную полосу движения - даже в сопровождении Госавтоинспекции. Для непрофессионала корректное составление маршрутного листа - задача непростая. Основная, опорная информация - расписание автопробега по дням с указанием всех пунктов остановки и дистанций между ними. Далее необходимо рассчитать требуемое время доезда, учесть время остановок на заправку, заложить краткие остановки через каждые два часа непрерывного движения, учесть остановки на питание. В случае съезда с трассы надо учитывать время на поиск пункта назначения, на компактную и безопасную парковку автомашин. В случае пересечения часовых поясов (в автопробеге разница поясного времени доходила до 7 часов) на маршрутном листе должны быть указаны точки пересечения поясов, а после их прохождения личный состав обязан перевести бортовые часы во избежание дезорганизации. Не стану раскрывать другие технические вопросы подготовки - размещение на ночлег, питание и т.д., поскольку они не содержат какой-то особой специфики, хорошо известны профсоюзным активистам и являются рутинными. Надеюсь, что приведенная информация позволит профсоюзным активистам успешно подготовить и провести автопробег в соседние регионы, а возможно, и с более протяженным маршрутом.