Авиадиспетчеры филиала "Татаэронавигация" ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения" направили ряд обращений в адрес правительств РФ и Татарстана

Автор: Тимур Латыпов

Источник: rborba.ru

Территория: Республика Татарстан (Татарстан)

Населенные пункт(ы): Казань

Коллектив авиадиспетчеров филиала "Татаэронавигация" ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения" направил ряд обращений в адрес правительств РФ и Татарстана. Диспетчеры протестуют против планов Росавиации по переводу казанского районного центра единой системы ОрВД в самарский укрупненный центр ЕС ОрВД.

Как стало известно «БИЗНЕС Online», президент Татарстана Рустам Минниханов обратился к премьер-министру России Дмитрию Медведеву с предложением сохранить казанский районный центр единой системы управления воздушным движением. Приказ о передаче основных его функций в Самару был подписан накануне Нового года. Если реформа состоится, это станет очередной ступенькой (после ликвидации авиакомпании «Татарстан», местного управления Росавиации и приостановки работы «Ак Барс Аэро») к утрате Татарстаном авиатранспортной самостоятельности. Зачем Татарстану небо? Как стало известно «БИЗНЕС Online», коллектив авиадиспетчеров филиала «Татаэронавигация» ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» направил ряд обращений в адрес правительств России и Татарстана. Диспетчеры протестуют против планов Росавиации по переводу казанского районного центра единой системы ОрВД (РЦ ЕС ОрВД) в самарский укрупненный центр ЕС ОрВД. Это должно произойти уже в будущем июне. Соответствующий приказ был подписан руководителем госкорпорации Игорем Моисеенко 29 декабря 2014 года. Для понимания скажем несколько слов о том, что такое районные центры (РЦ) ЕС ОрВД. Воздушное пространство России поделено на районные центры (зоны). К примеру, размеры казанской зоны — 400 км с запада на восток и до 300 км с севера на юг, по высоте — от 0 до 13 - 15 тыс. метров. РЦ подчиняются зональным центрам, казанский РЦ — зональному центру в Самаре, и сама зона состоит только из двух РЦ — самарского и казанского. Ранее их было больше, но навигационные службы других субъектов ПФО (Саратовской, Ульяновской, Пензенской, Уфимской областей) уже ушли под Самару. «Например, в Уфе остался только диспетчерский пункт подхода, ограниченный по высоте и радиусу обслуживания воздушного движения, — рассказал «БИЗНЕС Online» президент федерации профсоюзов авиадиспетчеров России (ФПАД) Сергей Ковалев. — К этому подводят и казанский центр. Но татарстанские авиадиспетчеры не хотят делить воздушное пространство с самарскими коллегами». Отметим, что попытка «отнять» у Татарстана аэронавигацию предпринимается не впервые (причем на вполне законных основаниях — в связи с утвержденной в 2006 году концепцией создания и развития аэронавигационной системы России, соответствующим постановлением правительства РФ от 2008-го, ФЦП «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в период 2009 - 2020 годы»). Например, передача казанского РЦ Самаре предполагалась 1 января 2009 года. Причем это решение было принято после того, как 8 июля 2008-го руководитель федеральной аэронавигационной службы Александр Нерадько и гендиректор госкорпорации по ОрВД Валерий Горбенко пообещали в то время президенту РТ Минтимеру Шаймиеву, что статус «Татаэронавигации» не изменится до 2014 года. Неизвестно, почему корпорация пошла на нарушение договоренностей и какие ответные действия предпринял Татарстан, но 30 июля Горбенко пошел на попятную. Почему Татарстан так держится за аэронавигацию? Во-первых, самостоятельно управлять полетами российских и иностранных авиакомпаний и обеспечивать безопасность полетов авиации всех ведомств в воздушном пространстве над республикой — это, так скажем, вопрос престижа. В этом смысле показательно, что в конце 90-х для «Татаэронавигации» купили самую современную на то время систему управления воздушным движением — аэронавигационный комплекс Thomson (Франция), ничего похожего в России тогда не было. Во-вторых, казанский РЦ обслуживает достаточно интенсивные полеты бизнес-джетов и вертолетов правительства РТ и местных бизнесменов... В-третьих, «собственная» аэронавигация — это выгодно. В 2012 - 2013 годах «Татаэронавигация» обслужила 295 482 воздушных судна. Доход в бюджет РТ составил более 260 млн. рублей. В 2013 году показатели по российским пользователям воздушного пространства увеличились на 55,7%, по иностранным — на 25,2%. Небесный узел. Но возникает логичный вопрос: если передача казанского РЦ в ведение Самары была предопределена уже давно, какие могут быть возражения у татарстанских авиадиспетчеров? Как говорит Ковалев, дело среди прочего вновь идет о неформальных договоренностях: в 2013 году (дело было во время Универсиады) Нерадько (сегодня он руководитель Росавиации) заверил казанских авиадиспетчеров: «Ребята, не волнуйтесь, до 2018 года трогать не будем: у вас — новейшая аппаратура, пока она не износится, работайте». Дело в том, что перед Универсиадой-2013 для казанского РЦ построили новое здание и установили самое совершенное в России аэронавигационное оборудование — автоматизированную комплексную систему управления воздушным движением «Галактика», позволяющую контролировать небо нескольких центров ЕС ОрВД. «Галактика» соответствует мировым стандартам и сертифицирована Евроконтролем (европейская организация по безопасности воздушной навигации). «То есть в Казань вложили достаточно большие деньги, это имеет принципиальное значение для обеспечения безопасности полетов и для будущего развития всей системы управления воздушным движением в России, — поясняет Ковалев. — Но теперь, получается, «Галактику» установили зря: с уходом Казани под Самару оборудование будет использоваться дай Бог если вполсилы. Более того, система постоянно совершенствуется, а реорганизация все перечеркнет. Где логика?» Это первый аргумент казанских авиадиспетчеров. Второй довод. Казанский РЦ — это сложный аэроузел: аэропорты Казань, Бегишево, Бугульма, Йошкар-Ола, Чебоксары, аэродромы экспериментальной авиации — Казань-Борисоглебское и Казань-Юдино, аэродромы ДОСААФ — Куркачи, Балтаси, Мензелинск. Это означает интенсивное воздушное движение. «К примеру, только за минувшую ночную смену диспетчеры казанского центра обслужили 200 самолетов, в том числе иностранных авиакомпаний, — рассказывает Ковалев. — И это зима, несезон: летом за сутки обслуживают до 600 самолетов. Это очень высокая интенсивность. Большинство полетов российских и иностранных авиакомпаний с запада на восток и обратно выполняются через воздушное пространство Татарстана. Казанский РЦ — третий (после московской и ростовской зон) по объему обслуживания воздушного движения полетов». Третий аргумент — человеческий фактор. Переход под Самару означает почти поголовное сокращение высококвалифицированного диспетчерского состава казанского РЦ (а это 30 - 40 человек), что само по себе нельзя назвать приемлемым решением, особенно в нынешнее время. «Авиадиспетчер — это очень узкая специализация, — объясняет специфику профессии Ковалев. — То есть выбор прост: или обеспечивать безопасность полетов, или в разнорабочие». Конечно, Росавиация уповает на то, что часть казанских диспетчеров захотят переехать в Самару, но это вряд ли реально, полагает Ковалев. В казанский центр пришло много молодежи — привлекли хорошие условия труда, перспектива работы на современном оборудовании. Многие успели создать семьи. Два десятка молодых специалистов получили безвозмездно материальную помощь для приобретения и строительства жилья в Казани. «И представьте, какая сейчас в коллективе психологическая обстановка: диспетчер сидит за экраном и думает, когда ему дадут уведомление о переводе в Самару или об увольнении и что ожидает его и его семью», — отмечает президент ФПАД. Вряд ли найдется много желающих переехать из Казани в Самару и в силу разницы между этими городами. Уходить в Москву, Питер? Но, как говорят диспетчеры, в отрасли действует своего рода корпоративная антисолидарность. Уволенного в Казани диспетчера не возьмут на работу в Москву, хотя там и наблюдается нехватка персонала, а вот в Самару — пожалуйста. Но, хорошо, когда пыль уляжется, перспективного сотрудника все равно примут в столицах, а что делать диспетчерам предпенсионного возраста? Казанские диспетчеры возражают против авральности реформы. И это четвертый аргумент. «Казанцев никто ни о чем не предупреждал, коллективу даже не сообщили о том, что есть план мероприятий по переводу в Самару и формируется соответсвующая рабочая группа, — объясняет Ковалев. — А самарским диспетчерам предстоит в кратчайшие сроки освоить управление зоной с интенсивным сложным движением. Это может отразиться на безопасности полетов. Обеспечена ли 100-процентная гарантия передачи радио- и радиолокационной информации о воздушной обстановке из Казани в самарский центр? К тому же в августе в Казани пройдет чемпионат мира по водным видам спорта — это дополнительная нагрузка на диспетчеров. Словом, реформа — дело не одного месяца. Московский и ростовский аэроузлы укрупняли постепенно, несколько лет, а почему с Казанью такой аврал? Почему бы не подождать, пока не пройдет чемпионат мира по футболу в 2018 году?». Вместе с тем источники «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли РТ вообще сомневаются в необходимости передачи функций казанского РЦ в Самару. «В реформе не видно экономики, — говорит один из них. — Никто ничего не выигрывает. В Самаре, по сути, структурно воспроизводится казанский центр. В чем выгода? Понятно, когда такое делается с заштатными аэропортами Дальнего Востока, Сибири, но здесь-то зачем? Думаю, Росавиации просто надо в очередной раз отрапортовать: плановое укрупнение провели». Источник указал, что Росавиация, по сути, идет по пути слепого копирования европейских подходов: «Да, Евроконтроль укрупняет центры. Но сравните Россию и Европу: там пилот пока взлетает, пролетает три страны. У нас же расстояния огромные». Другой источник не исключает фактора элементарного соперничества (регионов, личностей): «Многие попросту завидуют Казани. Тем более одно время активно шли разговоры о том, что укрупненный центр надо было делать не в Самаре, а в Казани. Высказывалась и мысль о создании двух укрупненных центров: юг зоны — за Самарой, север — за Татарстаном. Почему бы не обсудить этот вариант?» «БИЗНЕС Online» предложил руководству Росавиации и госкорпорации по ОрВД прокомментировать ситуацию, но на момент выхода статьи ответов на запросы получено не было. Казань и Самара — давние конкуренты. Мнение о своего рода идеологическом противоборстве Казани и Самары в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» высказал и председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким: «У Казани и Самары давняя конкуренция. В советские времена Приволжское управление гражданской авиации находилось в Самаре, но наш регион в авиационном отношении развивался быстрее — это было связано с нефтью, «Нижнекамскнефтехимом» и КАМАЗом. Тем не менее все распределялось через Приволжское управление, и Самара всегда себе что-то «отчекрыживала», а нашим оставалось только то, что она не взяла. Этот «остаточный принцип» был не очень приятен для авиаторов республики. Когда в Татарстане создали татарское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Росавиации (МТУ), мы получили определенную свободу, авиация в регионе начала развиваться очень быстро — остальные регионы даже близко не стояли. Особенно сильно развивалась малая авиация, поскольку все вопросы решались оперативно, профессионально. Это подхлестнуло соперничество с Самарой. У нас авиация бурно развивалась, а у других загибалась: дошло до того, что кроме нас в Поволжье остались две авиакомпании — «Оренбургские авиалинии» и «Саратовские авиалинии», остальные поумирали. Умаров (Шавкат Умаров — бывший руководитель МТУ) даже предлагал объединить два региональных управления Росавиации и все отдать в Татарстан, поскольку наше управление работало лучше в смысле развития авиации. Так было до 2013 года. После катастрофы «Боинга» закрыли управление, начали закрываться авиакомпании. Самара как бы одержала верх и теперь «раздает долги». Почему центр аэронавигации решили создавать в Самаре? Это все отголоски той же катастрофы. Думаю, сейчас будет сильный упадок авиации в Поволжье, и основная причина в том, что главным стало самарское управление: его позиция заключается в том, что чем меньше полетов, тем выше безопасность, а при таком подходе будет стагнация». «В масштабах страны с точки зрения систематизации работы перенос контроля в Самару, наверное, логичен, — рассказал «БИЗНЕС Online» Умаров. — Но вместе с тем оставить все как есть тоже было бы логично, чтобы установленное в Казани оборудование (очень хорошее!) использовалось в полную мощь. Такие системы установлены всего в двух-трех местах. «Галактика» способна контролировать чуть ли не половину мира». Умаров напомнил, что в 2008 году «Татаэронавигацию» удалось отстоять благодаря авторитету Шаймиева, а также потому, что реформа аэронавигации России была только в планах, подождать с переводом «Татаэронавигации» под крыло Самары не было проблемой. Он тоже отметил вопрос престижа в вопросе контроля неба над РТ, но и указал на объективные технические предпосылки логичности существования «Татаэронавигации»: «Дело тут, думаю, по большей части в престиже. Впрочем, есть и соображения практического характера. Смотрите. Самолет появляется в нашей зоне на удалении в 300 километров и на высоте 10 тысяч метров, мы начали его вести, ведем, ведем, полностью контролируем, сами переводим на подход, круг. А так нам Самара будет говорить: вон самолет к вам подходит, нажмите там кнопку. Это, конечно, не проблема, но все-таки одно дело — самому все этапы контролировать, и другое — выполнять команды со стороны. К тому же у нас довольно сложная в смысле интенсивности полетов зона. Об этих аргументах в Москве знают, но они никому не интересны. И сейчас, по-моему, вопрос решен — верхнее воздушное пространство над Татарстаном будет контролироваться диспетчерами из Самары, а у нас должны остаться подход, круг, руление, старт. На это решение повлияла и катастрофа «Боинга», и то, что после нее ликвидировали местное управление Росавиации. Очень непросто сейчас в Татарстане заниматься авиацией. И обратите внимание: управление убрали, даже не предупредив правительство Татарстана. Не считают нужным согласовывать». Отметим, что возможное упразднение «Татаэронавигации» может стать очередным шагом в сведении на нет авиатранспортной отрасли Татарстана как самостоятельного игрока: больше нет авиакомпании «Татарстан», ликвидировано местное управление Росавиации, под вопросом будущее авиакомпании «Ак Барс Аэро»... Но, по данным «БИЗНЕС Online», руководство республики все же намерено отстаивать свою точку зрения о будущем «Татаэронавигации». В минувшую пятницу Минниханов обратился к премьер-министру России Дмитрию Медведеву с предложением о сохранении казанского РЦ и «Татаэронавигации». Но хватит ли у властей РТ аргументов и веса для того, чтобы убедить «небесную канцелярию»?